Российская авиакомпания «Азимут», которая базируется в аэропорту «Платов» Ростова-на-Дону, в этом году получит самолет «Суперджет» c двигателями «второй категории». Это стало известно изданию «Коммерсант», которое ссылается на свои источники.
Впервые в истории российской гражданской авиации на новый самолет устанавливают «бэушные» двигатели с небольшим налётом. Их взяли из так называемого подменного пула: резерва для всего парка «Суперджетов». Установка двигателей «с пробегом» повлияет на сроки обслуживания и общего использования.
На сегодняшний день компания имеет парк самолетов, состоящий из 15 воздушных судов «Сухой Суперджет 100» – говорится на официальном сайте «Азимута». Авиакомпания основана в 2017 году. За первые четыре года с начала полетов она перевезла более 5 млн пассажиров. Кроме «Платова», базовыми для «Азимута» являются аэропорты Краснодара и Минеральных Вод. Напомним, что Ростов и Краснодар закрыты «Росавиацией» для полетов сразу после начала специальной военной операции, с 24 февраля.
Тенденция ставить двигатели «с пробегом» на «Суперджеты» продолжится, уверяет «Коммерсант». В 2023 году перевозчики должны получить еще около десяти SSJ из плана 2022 года, некоторые также с двигателями из «подменного пула». В «Ростехе» заверили, что «все двигатели, которыми комплектуются SSJ, являются проверенными и надежными».
Причиной кризисной ситуации стали санкции, которые ЕС в феврале наложил на поставщика двигателей SaM146. Они производятся компанией PowerJet – совместного предприятия российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». В общей схеме французы изготавливают наиболее сложную и высокотехнологичную «горячую» часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. «Сатурн» изготавливает «холодную» часть (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку.
С начала санкций в производстве лайнеров SSJ используются двигатели, имевшиеся в наличии на момент введения санкций. Сколько их всего? В 2019 году в создаваемом «подменном пуле» SaM146 было 17 двигателей, и перевозчики жаловались на их нехватку. На «Суперджете» установлено два силовых агрегата, нетрудно посчитать, на сколько хватит этого запаса. Сегодня перевозчики эксплуатируют около 140 самолетов SSJ, которые требуют регулярной ремоторизации. Речь уже не идет о формирования подменного пула.
Мы пожинаем плоды «перестройки» отечественного авиапрома, затеянной «эффективными менеджерами». До 1992 года авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов, 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. В структуру советского авиапрома входило 242 предприятия, занимающихся разработкой и производством авиационной техники, в том числе 28 научно-исследовательских центров и институтов, 72 ОКБ и 114 серийных заводов. К концу 80-х численность занятых в авиационной промышленности превышала 2 млн человек.
В «новой» России единая гигантская промышленность стала стремительно разваливаться на отдельные «хозяйствующие субъекты». Высокая цена на керосин сделала неконкурентоспособными отечественные авиадвигатели, поскольку они проектировались в других экономических условиях, и потребление ими топлива оказалось заметно выше, чем у зарубежных аналогов.
В результате этого, а также свободного доступа зарубежных, более экономичных самолетов на отечественный рынок авиаперевозок, наши самолеты начали стремительно выбывать из эксплуатации. Вместо того, чтобы развивать отечественную инженерно-конструкторскую мысль и совершенствовать собственные разработки, правительство РФ пошло по пути наименьшего сопротивления: «продадим нефть — купим самолёты». Результат такой системной ошибки мы имеем сегодня.